FAQ: Konsten att turbokonvertera

[zerial]

Zerials ursprungliga inlägg är redigerat längre ned, städning i tråden kommer...
Detta är bara för att få lite överskådlighet.

/Gustaf

[JimmyN]

Bra initiativ Zerial!
Har anmält tråden så den kan klistras!

[Nisse Järnet]

Lysande!!

[R.W.D.E]

Mycke bra! Klistra!

[GTR_GREVEN]

Snyggt jobbat

// Greven

[therealpinto]

Hej

Flera har velat ha denna tråd klistrad och nu har jag gjort så, åtminstone "for the time being".

Dock vill jag påpeka att det saknas lite information ovan och jag hoppas hinna komplettera med den. Bra initativ.

/Gustaf

[beepbeep]

Läste klart precis.

Ska vi sätta ihop flera FAQ-trådar i en enda så man slipper ha så många Sticky-s?`

Jag tänkte på den och felsökningstråden?

[zerial]

Originally posted by beepbeep
Läste klart precis.

Ska vi sätta ihop flera FAQ-trådar i en enda så man slipper ha så många Sticky-s?`

Jag tänkte på den och felsökningstråden?

God tanke, men man får ju läsa så att ögonen blöder då emellanåt. Kanske en FAQ sektion skulle kunna vara något?

[tn]

Så gott folk, nu finns det lite att tänka över under jul- och mellandagarna. Ett tips, som oerfaren, det är rent vansinne att köpa sig en Volvo B23 och en 16v topp samt banka dit en HX50 och sedan förvänta sig att det fungerar.. Håll er till verkligheten.. [/B][/QUOTE]

Jag menar att det e precis så man börjar....å så är det i verklligheten ..

Ett Hx agg å volvo .. i handen....

Jag säger börja precis så..

[beepbeep]

Hehe...går det bättre med en SAAB B234 köpt på skroten och en GT40 då? :-D

Jag började precis så... :-)

[zerial]

tn & beepbeep, tanken med den kommentaren är att det är inte lätt utan de förkunskaper man behöver, eller kontakter/känningar som man kan få hjälp genom.

Om nu ni har lyckats banka ihop en sådan motor för kaffepengar och helt/delvis oventande om motorer så har ni lyckats...

[therealpinto]

OBS! Texten nedan är under redigering

Nedanstående är i huvuddrag skrivet av Zerial
Texten är uppenbarligen inspirerad av ett inlägg av Göran Haijenhjelm på TPC, men kommenterad och bearbetad. Göran är mycket kunnig och förtjänar credits för informationen.

Texten är skriven av Zerial men editerad (stavfel) och kommenterad av therealpinto på markerade ställen. Vissa saker finns det olika åsikter och erfarenheter om, ofta på grund av att olika motorer beter sig olika, men också på grund av att man har olika värderingar.

Detta är en översikt och ingen fullständig guide. För den som vill läsa mer om turbokonvertering finns en artikel i Bilsport nr 4 2002 som också är en översikt. Är man inte nöjd med det, finns det flera böcker om ämnet, till exempel "Turbochargers and their applications" av Hugh McInnes, och "Maximum Boost" av Corky Bell. Båda böckerna börjar bli gamla men innehåller en hel del bra grundfakta.

Sitter här och läser alla dessa inlägg om turbokonvertering, och för all del sjuka effktökningslösningar. Varje dag dyker samma fråga upp, i olika former. Får man, får man inte vad kostar det, kan man besiktiga normalt osv, osv.

Svaren är ungefär samma i alla trådar och i bland förekommer det ganska otrevliga inlägg, vilket nästan är lite till grunden för denna tråd. En del av denna tråd rör även vanlig trimning av redan överladdade motorer..

Oftast handlar det om herre-jösses-mycket effekt på ingen tid alls till kaffe pengar. Och det ska hålla också.

Växla ner ett steg och tänk över lite saker;
Börja från början. Det är ytterst sällsynt att en Rookie kan rätt upp och ner bygga 400 Hk ++ i en motor och få ett fungerande koncept eller få pengar kvar ens till nudlar.

Det finns ett antal personer på detta forum, som har byggt eller bygger eller har rätt häftiga motorer med mer eller mindre komplicerade koncept.

Alla har dock börjat från början. Det syns dock inte så tydligt och ofta leder det till att nybörjare (inte menat som nåt negativt !!) tro att det bara är att sätta igång.

Det är det inte.

Alla som har byggt ihop häftiga koncept och fått det att fungera har en bakgrund. Ofta är det en lång vandring för att komma fram. I många fall handlar det dessutom om personer som har kunskaper/möjligheter som kanske inte alla har.

Steg 1 är att fundera över sitt tilltänkta projekt en, två gärna fyra gånger innan man börjar. Var självkritisk! Har du tid? Har du ekonomi? Har du någon stans att vara?
Har man inte kontaker, kunskaper, pengar så är det tyvärr en jävla resa man har framför sig om man ändå kommer fram till att man vill bygga ett monster.

Steg 2 är att fatta att man måste bygga i etapper, såvida man inte tänker köpa en turn-key-ready bil inklusive ett helt team som fixar underhåll.
Detta suger fett för alla 20-åringar som är skitkåt på att spöa grannens BMW M5:a (eller fyll i med vad nu grannen har för super-sport-bil). Börja instället med att lära dig grunderna med en "lätt trimmad" bil som inte kostar flera årslöner att få på hjulen.

Steg 3 är att lära sig, och förstå, så mycket som möjligt om motorers geometri. Det finns inget som säger i klartext att de där nya fräna kolvarna man har beställt, automatiskt får kolvbulten i rätt offset. Det finns tusen olika små detaljer som inte står i klartext hur det ska vara, som man bara måste veta för att inte försätta sig i en obehagligt pinsam situation, som oftast också kostar onödigt med pengar.

Steg 4 är att skaffa sig ett modernt eftermarknadssprut som man har lätt för att lära sig och stämmer överens med ens motors krav och förutsättningar. Eftermarknadssystem är inte svåra att lära sig, och är betyligt mycket lättare än att pilla med hopkok av gamla volvo k-jet och saab system, som sällan vill fungera tillsammans. Eller tex sjuka lösningar med backventiler för MAP-sensorer som inte förstår sig på övertryck etc.
Alltså, ytterst få orginalsystem är ens, tänkbara kandidater att mappa för överladding. Eftermarknadssystem löser många problem. Till nyare bilar, bortsett från de med Motornic ME7, tex, kan ett SMT6-system (eller annat piggy-back system) lösa många problem - och är dessutom mycket billigt.

Kommentar till Steg 4 av therealpinto: Eftermarknadssprut är klart bra men ett snikbygge (eller ett bygge där man inte tar ut så mycket effekt - kanske 50-80 hk över originaleffekt) kan funka alldeles utmärkt med olika former av tillskottssprut. I sin enklaste form bara extraspridare (startspridare från K-jetronic eller vanliga spridare) som styrs av en tryckvakt - de öppnar helt enkelt fullt vid ett visst laddtryck. Det ger ingen progressiv motor som man kan golva från 1500 varv utan ryck men det funkar för buskörning.

Det finns också tillskottssprut som är justerbara, typ Mapfueler 2, som fungerar riktigt bra. Men, självklart bara om man tar ut begräsnad effekt...

Steg 5 är att man måste lägga ner mycket energi på väghållning, bromsar och innre säkerhet. Siktar man på 400hk ur en 4-cyl motor och den enda tidigar ereferensramen är pappas chippade Audi 1.8T eller en gammal 244DL så är det en världsomspännande skillnad med 400hk. Det gäller även om referensramen omfattar någon gammal chippad Volvoturbo, tex. Snåla inte på bromsar och andra säkerhetsdetaljer!! Orginalbilens bromsar, avsedda för 116hk eller 170hk är inte alls i närheten dimensionerade för 400hk ++

En liten tumregel för kostnaderna kring ett sådan bygge är ~300kr per överladdad hk. Är det någon som hävdar att det är billigare så har de antagligen fått prylarna gratis eller inte kan räkna ordentligt.

Kommentar av therealpinto: Givetvis gäller siffran ovan för seriösa byggen som ska hålla en driftsäkerhet närapå i klass med en fabriksturbomotor. Det går att bygga långt mycket billigare om man vågar ta risken för ett ras. Som ett exempel är det fullt möjligt att bygga en turbokonverterad Sierramotor med 200 hk för 15000:- utan att dumsnåla för mycket. Den kanske inte håller i 20000 mil men den rasar inte efter 5 minuter heller om man är lite sansad.


Vad händer med motorn när den överladdas?
Viktigt är också att tänka på att motorn utsätts för mycket mer slitage när man överladdar den.
För att slippa obehagliga efterräkninagar; renovera blocket ordentligt; kärlek belönas med kärlek! I äldre block med många 10'000 mil bakom sig har vändkanter, stora lagerspel och är allmänt, normalt sliten. Kosta på borrning, linehorning (kontroll av ramlagerlägen), ev slipning av vevaxel (mät lagerspel!), nya kolvar och om det behövs nya vevstakar. Har man ingen oljekylare så är det ett gott råd att skaffa en. Vid överladdning ökar oljans normaltemperatur ett antal grader i jämförelse med sugmotorn.

I grunden är det samma princip för all typ av överladdning.
Den vanliga "ottomotorn", eller sugmotorn som den också kallas utan överladdning har i regel ett mycket högt kompressionsförhållande. Viktigt är nu att sära på begreppen kompressionsförhållande och kompressionstryck. Det är inte samma sak!
Kompressionsförhållande, tex 10:1, talar om att förbränningsrummet är en tiondel av cylinderns totala volym.
Kompressionstrycket, tex 12kg/cm2, är det aktuella trycket som uppnås i cylindern.

Varför kan jag inte bara hinka på en turbo och köra?
En hög grundkompression (tryck) vid överladdning ger en del begränsningar vid högre laddtryck. Tex, ett normalt grundtryck för en sug motor kan vara 10.5-11kg/cm2. Vid överladdning på 1 bar så blir det faktiska kompressionstrycket i cylinder lite mer än det dubbla (ca 22-23kg/cm2), vilket ger en skyhög förbränningstemeratur och det i sin tur ökar sannolikheten för spikning.
Alltså, om man tycker att höga laddtryck är manligt, eller helt enkelt ska ha mycket effekt; sänk kompressionstrycket genom att porta förbränningsrummet i toppen. Dubbla topplockspackningar är en lösning, men är inte att rekommendera för högre effektuttag.

Viktigt är också att dimensionera en intercooler som klarar av att kyla tillräckligt med luft för att få så lite friktion som möjligt. Jag kan personligen ingen formel för att se hur många liter (volym) en intercooler ska vara på, men en tumregel är att se i specen för turbon man tänker använda coh se hur många liter/min den levererar vid ett visst laddtryck man tänker använda och sedan leta efter en intercooler som uppfyller kraven.
Är man osäker, och vil minimera riskerna för spikning, så kan man mäta insugstempen. Den bör inte vid fullast (full gas, fullt laddtryck i 5 min) överstiga 50 grader. Allt mellan 10-30 grader är opimalt.

Slarva inte med bränslekompensering för laddtryck! En progressiv bränsletrycksregulator (dock INTE om du har programmerbart eftermarknadssprut/therealpinto ), spridare som klarar av effekten och pumpar som kan leverera rätt (tillräckligt) med bränsle är ett måste.
För lite bränsle, eller för lågt tryck kan orsaka ett otrevligt motorhaveri.


Så gott folk, nu finns det lite att tänka över under jul- och mellandagarna. Ett tips, som oerfaren, det är rent vansinne att köpa sig en Volvo B23 och en 16v topp samt banka dit en HX50 och sedan förvänta sig att det fungerar... Håll er till verkligheten...

Kommentar av therealpinto: Är man oerfaren kan man istället börja med att läsa på en hel del, kanske renovera en standardmotor först. Men för att lära sig om turbokonvertering i praktiken är övning bra, men öva på något billigt. Skäll inte på oss om du rasar motorn, blir stående längs E4:an eller inte får ihop högen med delar. Tänk efter före så minskar du riskerna.

[therealpinto]

Lite allmänt om besiktning

Frågorna om vad som gäller för besiktning dyker alltid upp. Jag jobbar som besiktningsman åt SFRO (med amatörbyggda och ombyggda fordon) och ska försöka ge en kort redogörelse för vad som gäller i samband med turbokonvertering.

Man kan säga att det finns två olika saker att ta hänsyn till:
A. Avgaskrav
B. Effekt/vridmomentskrav

A avgaskrav:
Olika krav beroende på bilens årsmodell:
... till och med 1975: Motorn måste i turbokonverterat skick ha sluten vevhusventilation och får max avge 4,5% CO på tomgång.

1976 till och med 1988: Bilen måste ha en avgascertifierad motor i originalskick, som sålts i en bil i Sverige. En turbokonverterad motor är ändrad på sådant sätt att avgascertifieringen INTE längre gäller. Det går alltså inte att regga med en turbokonverterad motor. Avgascertifiering får bara göras av biltillverkare/importörer, det kan man man inte göra själv (och kostnaden skulle vara skyhög eftersom det är komplicerade tester)

1989 - : Samma princip som 1976-88.

B Effekt/vridmomentskrav:
- Skrönan om att man får öka effekten med 10% utan regbesiktning är fel (det undantaget gäller inte för bilar av 1971 års modell eller nyare som har en motor med mer effekt än 30 hk). För bilar äldre än 1971 stämmer det dock.

- Normalt sett tillåts vid regbesiktning ökning av effekten med 20% och vridet med 10% utan andra ändringar. Detta är dock en "töjning" av lagen från Bilprovningens sida.

- Om tillverkaren har intygat en annan maximal siffra för effekt/vrid (som exempelvis Volvo gjort för bland annat 240) så gäller den, med de krav som tillverkaren eventuellt ställt.

- Om bilen är så ombyggd att den kan räknas som ombyggt fordon (till exempel om man bytt hela drivlinan och hela bromssystemet) kan man istället för ovanstående gränser få ha max 15kW/100kg tjänstevikt . Det förutsätter att SFRO anser att bilen klarar effekten och vridet (det finns ingen maxgräns för vrid). För ombyggt fordon krävs SFRO-besiktning (kostar idag 3000:-) med bromsprov etc.

Sammanfattning av ovanstående
Bilen måste uppfylla kraven BÅDE för A och B, och problemet med att regga turbokonverterade bilar är nästan alltid A (avgaskrav). I klartext är alltså så att om bilen är av årsmodell 1976 eller nyare går det inte att regga med turbokonverterad motor. Ombyggt fordon har inga lättnader i avgaskrav (årsmodellen styr).
editerat 2003-12-15

Tips för dig som tvunget måste ha en turbomotor i en nyare bil

Det finns ett någorlunda enkelt sätt att få regga en turbomotor i en bil av årsmodell 1976-88, och det är att använda en avgascertifierad turbomotor med katalysator i originalskick från en bil som sålts i Sverige. Det finns ett undantag som gör det bytet smidigt (inga krav på intyg på avgasreningen, det räcker att den finns där och fungerar). Tanken är att uppmuntra till att "uppgradera" bilar utan kat till motor med kat. Men det måste alltså vara en motor i originalskick (och effektkraven enligt ovan gäller förstås). Ett typexempel på ett sådant bygge är BMW 3-serie (före 1989) med Volvo 940 lättrycksturbomotor.

Nästa alternativ är att bygga om bilen så mycket att den kan räknas som amatörbyggt fordon. Men då måste du bygga en helt ny bärande struktur (i princip), som att kapa ur hela golvet och bygga en ny bärande bur, med nya hjulupphängningar. Då behövs inte avgascertifierad motor (men om din turbokonverterade motor inte har kat åker du på 7000:- i dispensavgift). Räkna med att ett sådant bygge kostar runt 8000:- i avgifter (15000:- om du inte har kat).

Kryphål som lastbilsreggning (tom 1991), flyttsaksimport och "urkopplad" turbo fungerar sällan eller aldrig. En bil som "smitit igenom" en vanlig kontrollbesiktning med fel motor eller ändrad motor är inte "laglig" för det.

Men hur gör alla i Bilsport?
Tja, fråga dem? Men det troligaste är att bilen är besiktad med en besiktningsmotor eller med bortplockad turbo.

Nu gällande regler om avgasrening finns här:
http://www.naturvardsverket.se/index.php3?main=/dokument/lagar/foreskri/snfstext/l92-12.htm

Förtydligande av turbokonverterad
Med "turbokonverterad" menar vi att man tar en motor utan turbo (eller för den delen, kompressor, samma sak gäller) och modifierar den med turbo (kompressor). Man bygger alltså om en befintlig motor. Observera att det i lagens mening är stor skillnad på att ta en komplett turbomotor från en annan bil, som sålts med turbo.

/Gustaf

[zerial]

Tackar för hjälpen med redigeringen!
När jag skrev tråden tog jag ingen hänsyn till "lättare" trimining, med en mindre effektökning som följd.

[JimmyN]

Okej..

Eftersom det är en FAQ så får man väl fråga saker som kan läggas in i FAQ'en sen?

Vart tar jag oljan?
Hur löser man det med oljereturen?