FAQ: Konsten att turbokonvertera

Citat:

---

Originally posted by lamorte
Kan du gissa vad jag får betala för hästarna? Du kan ju "gissa" vad det skulle kosta på några olika "häst-stadier" ;) T.ex. från 200 till 250, 300 och då 350 som du sa.

---

Just SAAB är jag urusel på men jag kan ta en lätt jämförelse med en gammal Volvo turbo:
orginaleffekt upp till 240hk kostar idag nästan ingenting, dock får man aldrig exakt denna mängd med tanke på slitage etc.

Utöver det kan man för inta allt för stora summor komma upp till 280-290hk. Klivet över 300hk kostar. Då är man inne på eftermarknadssystem, större spridare mm. Därifrån upp till 350-375hk är inte så dyrt, allt handlar om hur mycket man vågar ta i.
Man kan säga att 375hk är klimax för en B230FT med orginalprylar i blocket. (bevisat av Dr:Ernie i vintras).
Effekt över 375hk kostar också, då är man mer inne på nya vevstakar, kolvar, balansering av vev etc..

Så vad som är övre gräns på SAAB har jag ingen aning om...

Citat:

---

Originally posted by zerial


Så vad som är övre gräns på SAAB har jag ingen aning om...

---

Jaa du... Fredrik Bengtssons bromsar lite över 500hk med orginal kolvar och stakar, så det finns lite att ta där. (Gissa varför jag valde SAAB motor istället för Volvo för våran projektbil ;)

Grejjen är att då får man byta spridare, grenrör, turbo, kammar och avgas...så det är inte så himla billigt det heller.

Olika motorer har olika förutsättningar och toleranser. Just SAAB-motorer (i alla fall under 90-talet) har bamsetjocka stakar som pallar herrejösses förbränningstryck. Dessvärre är dom ochså blytunga och orkar inte varva...så dom lämpar sig mest för att ladda massor på normala varv (=massa vrid). Men då tillkommer det att kolvar är ganska högkompade så man får inte ladda för mycket annars vevar Trionic tillbax tändningen så man får massa laddtryck men inga hästar istället :-)

Det är jätemånga variabler som hänger ihop så man kan inte bara generalisera och säga "denna och denna motor håller för si och så många hästar orginal".

Jag är ganska övertygad om att en SAAB kortblockare med orginal kolvar & stakar (inte denna kattskit dom stoppar i nya 9-3:or och 9-5:or) håller för cca 550hk ... men då blir det ganska okörbar effekt.

Ska man smeta ut vridkurvan och göra den till någorlunda körbar så kostar det helt plötsligt mer då orginalsaker inte orkar varva, så det gäller att skaffa nya prylar.

Men det är samband som folk normalt inte bry sig om...det är oftast bara effektsiffra som ska tas upp.

Grejjen är att just i SAAB-fallet så kan man få herrejösseseffekter och dålig körbarhet med ganska orginalprylar men att det kostar extra att få till körbarheten och varvvilligheten. Så bilen med 500hk B234-motorn, orginalkolvar och massa ladtryck mellan 4 och 6000 varv skulle få stryk av bilen med B234 och verdi/JT kolvar & stakar och 420hk men en jämn och fin vridkurva, vilket naturligtvis kostar mer.

Tyvärr är SAAB-motor betydligt mer komplicerad rent styrsystem-mässigt och ganska så oanvändbar med grävlingdrift.

Men om man ser den genrellt som potentiell kraftkälla för en banbil så är den bättre utgångspunkt än B230 volvomotor.

Så för att avsluta denna fina inlägget:

Orginal SAAB motor från 94 till 98 kan leverera en jävla massa hästkrafter med bbättre turbo/avgas. Mycket mer än motsvarande Volvomotor. Tyvärr är detta mest av teoretisk betydelse i detta fall då den:

1. Är svår att installera i en annan bil.
2. Har Jävligt komplicerat styrsystem
3. Är i princip slöseri med grävlingdrift
4. Denna herrejösseseffekt brukar bli rätt okörbar om man inte lägger ut extarpengar och byter kolvar/stakar/kammar enligt konstens alla regler.

Men få har sett en krökt SAAB-stake eller sprucken kolv (förutom pys-trimmare).

Summa sumarum: B234 är fin utgångspunkt för noggrana tekniknördar som har tålamod och orkar läsa på mycket teori.

Som bonntrimsobjekt är den däremot rätt hopplös.

P.S.
Nya bilar (9-5:or & 9:3:or) har tyvärr fått ny version av kolvar som ska knappt hålla för orginaleffekten. Det strömmar in rapporter om haverier hit och dit.

Tackar och bockar, för det inlägget ;)

Bra med en FAQ tråd i detta ämne!

men jag skulle vilja påstå att det viktigaste är inte att ha rätt insprutning, aggregat eller att grundmotorn är renoverad in i minsta detalj, utan att man kommer till skott och gör det man vill göra.
Bara man först har skaffat vad man själv tycker verkar vara tillräcklig kunskap och är beredd på att om man bygger billigt så kan det gå sönder, så är det bara att bygga!

I min första turbokonvertering tryckte jag genom en gammal risig förgasare, och resultatet blev långt över all förväntan. Hade jag lyssnat på alla som säger att man måste ha eftermarknadsinsprutning för att få det att funka så hade jag aldrig ens försökt.
Bättre ett bygge man har råd med, även om det inte blir optimalt, än ett som aldrig blir av.

520 i 1974 års mod i dag med Delorto å T16 turbo..:)

Motorn helt orginal för övrigt. Tänker åka in å besiktiga den..:)

Gick den igenom med modifieringarna?

------------------------------------------
Jensa

bes än...däremot så ska jag köra in den å prova.En standard m10 med delortor å T16 skaväl gå igenom.:)

Citat:

---

Originally posted by therealpinto
- Om bilen är så ombyggd att den kan räknas som ombyggt fordon (till exempel om man bytt hela drivlinan och hela bromssystemet) kan man istället för ovanstående gränser få ha max 15kW/100kg tjänstevikt . Det förutsätter att SFRO anser att bilen klarar effekten och vridet (det finns ingen maxgräns för vrid). För ombyggt fordon krävs SFRO-besiktning (kostar idag 3000:-) med bromsprov etc.

---

Vad kostar en återbesiktning om man skulle ha räknat galet på bromsar el.dyl.?

Men sen då 15kW/100kg tjänstevikt ger ju exempelvis 180kw på en 1200 kg bil. Det är ju inga monstersiffror.

Vad ska Micke Kenson ta sig till då? :)
Fast han har ju iof byggt sin bil så det går ju inte under ombyggt fordon.. Eller är det samma krav där?

Hej

Anmärkningar från byggbesiktning brukar man kolla vid slutbesiktningen (så då ingår det i 3000:-). Blir det återbesök efter en slutbesiktning tar vi 300:- per timme och det brukar bli minst 2-3 timmar (inklusive pappersarbetet som byggaren inte ser).

240 hk i 1200 kg bil är inget monster men har man aldrig kört en sådan bil förut är det ganska tillräckligt för att ha skoj. Amatörbyggt fordon har samma effektbegränsning som ombyggt.

/Gustaf

Zerial, såg denna text på TPC under FAQ-avdelningen där.. är det kanske så att gömmar dig där också? under vilket nick isf? =)

Ok nu är det ingen konst längre

Håll till godo med min miniguide :)

http://skogenracing.myftp.org/Pintopower/pintopower.htm

Citat:

---

Originally posted by Mikael Skogsberg
Ok nu är det ingen konst längre

Håll till godo med min miniguide :)

http://skogenracing.myftp.org/Pintopower/pintopower.htm

---

Bättre underhållning får man nästan leta efter =D

Citat:

---

Originally posted by therealpinto
Lite allmänt om besiktning



Tips för dig som tvunget måste ha en turbomotor i en nyare bil

Det finns ett någorlunda enkelt sätt att få regga en turbomotor i en bil av årsmodell 1976-88, och det är att använda en avgascertifierad turbomotor med katalysator i originalskick från en bil som sålts i Sverige. Det finns ett undantag som gör det bytet smidigt (inga krav på intyg på avgasreningen, det räcker att den finns där och fungerar). Tanken är att uppmuntra till att "uppgradera" bilar utan kat till motor med kat. Men det måste alltså vara en motor i originalskick (och effektkraven enligt ovan gäller förstås). Ett typexempel på ett sådant bygge är BMW 3-serie (före 1989) med Volvo 940 lättrycksturbomotor.


/Gustaf

---

Måste bilen man plockar motorn ur ha katalysator orginal eller går det att ta en motor som inte har det och stoppa dit en kat?

Funderar på att stoppa en Bmw 745i turbomotor i en e28.

Hej

Det måste vara en motor som i originalutförande har katalysator (den måste ju vara i 100% originalskick också).

Så om 745 inte har kat så går bytet inte så bra.

/Gustaf

Jag misstänkte att det var så du menade men jag kunde inte hålla mig från att ringa bilprovningens tekniska kundtjänst.

Där fick jag reda på följande:

Om effekten på motorn överstiger 20 % och vridet överstiger 10 % behövs ett intyg från generalagenten och sådana hade tydligen utfärdats av bmw tidigare.

Det behövs ett intyg på att motorn är i 100 % orginalskick med fungerande avgasrening etc.

Sist men inte minst. Det behövs INTE katalysator på en bil tillverkad före 1989 oavsett om man byter motor i den eller ej.

Det sista ifrågasatte jag och han jag pratade med kollade upp det en extra gång.

Man får väl hoppas att det som bilprovningens tekniska kundtjänst om några borde ha koll på detta.

Vore ju enklast om alla dessa regler fanns tillgängliga för vem som helst men så verkar det ju inte vara.